Πού πήγαν τα διώροφα λεωφορεία του ΟΑΣΑ; Και γιατί έχουμε λεωφορεία «φυσαρμόνικα» στην Αθήνα, ενώ οι δρόμοι δεν τα ευνοούν καθόλου;
Τα διώροφα λεωφορεία είναι τελικά απαραίτητα στην Αθήνα του σήμερα και ατά πόσο μπορούν να αλλάξουν τα πράγματα στην καθημερινότητα των πολιτών; Γιατί καταλήξαμε να έχουμε λεωφορεία «φυσαρμόνικα» σε μια πόλη που δεν τα ευνοεί;
Της Φωτεινής Σταμογιώργου
Τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) στην Αθήνα εξυπηρετούν χιλιάδες κόσμο καθημερινά. Μάλιστα, τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ είναι εκείνα που εκτείνονται και σε περιοχές που δεν υπάρχουν τα μέσα σταθερής τροχιάς, δηλαδή το μετρό (Γραμμή 2 & 3), ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος (Γραμμή 1 του ΗΣΑΠ), αλλά και το τραμ.
Γιατί η Αθήνα διαθέτει «λεωφορεία φυσαρμόνικα»;
Πέρα από τα κλασικά μονά αστικά λεωφορεία που κυκλοφορούν στην Αθήνα, σε ευρεία χρήση βρίσκονται και τα διπλά λεωφορεία με την φυσούνα, γνωστά και ως λεωφορεία «φυσαρμόνικα». Τα συγκεκριμένα λεωφορεία διαθέτουν μεγαλύτερη χωρητικότητα μεν, ωστόσο, για πολλούς, είναι λιγότερο ασφαλή δε.
Η φυσούνα που αυτά διαθέτουν, τα κάνει πιο ασταθή στο κράσπεδο –όταν για παράδειγμα στρίβουν ή φρενάρουν απότομα– και σε συνδυασμό με την κακής ποιότητας άσφαλτο στους δρόμους της Αθήνας –ενδεικτικά οι πολλές λακούβες– κάνουν πολλούς επιβάτες να νιώθουν ανασφαλείς.
Για αρκετούς επιβάτες μάλιστα, φόβος και τρόμος είναι ένα ενδεχόμενο ατύχημα με ένα λεωφορείο «φυσαρμόνικα» –σχετικό ατύχημα είχε λάβει χώρα στη Βραζιλία, όπου το λεωφορείο είχε κοπεί στα δύο ενώ ήταν γεμάτο από κόσμο.
Και είναι φυσικό, καθώς σε σχέση με άλλα μέσα όπως το μονό αστικό λεωφορείο ή το τρόλεϊ, το διπλό λεωφορείο «κουνάει» θα λέγαμε περισσότερο, και οι επιβάτες αντιλαμβάνονται πιο εύκολα τους κραδασμούς.
Ωστόσο, η δυνατότητα που έχουν στο να χωράνε περισσότερο κόσμο, φαίνεται πως υπερτερεί και γι' αυτό χρησιμοποιούνται τόσο εκτεταμένα ειδικά σε γραμμές που εξυπηρετούν πληθώρα κόσμου. Τώρα το αν είναι η έξυπνη λύση, δεν θα' θελα να το κρίνω.
Όταν ο ΟΑΣΑ αγόρασε διώροφα λεωφορεία αξίας 1,6 εκατομμυρίων
Τέσσερα διώροφα λεωφορεία του ΟΑΣΑ είχαν παραγγελθεί το μακρινό 2007 έναντι 1.666.000 ευρώ, προκειμένου να χρησιμοποιηθούν στην τουριστική γραμμή 400, η οποία –με εισιτήριο 5 ευρώ– θα έκανε το γύρο της Αθήνας. Ωστόσο, δεν τα είδαμε να κυκλοφορούν.
Από ότι φαίνεται, η πίεση που ασκήθηκε από τους ιδιώτες ιδιοκτήτες –διώροφων τουριστικών– λεωφορείων, ανάγκασε τον τότε υπουργό Μεταφορών, Κωστή Χατζηδάκη μαζί με το τότε υπουργό Τουριστικής Ανάπτυξης, Άρη Σπηλιωτόπουλο, να υπογράψουν Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΚΥΑ), η οποία απαγόρευε την χρήση δημόσιων λεωφορείων ως τουριστικών. Αμέσως μετά, ο ΟΑΣΑ, αποσύρθηκε από τον ανταγωνισμό και η... πολυπόθητη γραμμή 400 καταργήθηκε λόγω χαμηλής κίνησης.
Τα διώροφα λεωφορεία παραδόθηκαν τελικά στην τότε ΕΘΕΛ –τον Δεκέμβριο του 2010. Με τη σειρά της, η ΕΘΕΛ θέλησε να τα χρησιμοποιήσει σε γραμμές με υψηλή επιβατική κίνηση όπως η γραμμή Ε22 –από και προς Σαρωνίδα– που είχε πιο ακριβό εισιτήριο. Μπορεί το σχέδιο αυτό να μπήκε για λίγο σε εφαρμογή, όμως δεν απέδωσε καρπούς, καθώς τα διώροφα λεωφορεία θεωρήθηκαν «μεγάλα» για τους δρόμους της Αθήνας. Έτσι, έκτοτε... χάθηκαν από τους δρόμους της πόλης και παραμένουν σε ακινησία στο αμαξοστάσιο της ΟΣΥ στο Ελληνικό.
Λίγο αργότερα, το 2012 η ΟΣΥ αποφάσισε πως η μίσθωσή των 4 λεωφορείων σε ιδιώτες θα ήταν μία λύση προκειμένου αυτά να αξιοποιηθούν. Έτσι, τον Απρίλιο, συστάθηκε επιτροπή για ο διαγωνισμό, ο οποίος ορίστηκε να γίνει το Δεκέμβριο της ίδιας χρονιάς. Ωστόσο, μέλη του Συνδικάτου Εργαζομένων του ΟΑΣΑ παρεμπόδισαν την παραλαβή και την ανάγνωση οποιουδήποτε φακέλου από τις συμμετέχουσες εταιρίες και έτσι, η συνεδρίαση διεκόπη και ο ενδιαφερόμενος αποσύρθηκε απ' τον διαγωνισμό.
Η ΟΣΥ προσπάθησε ξανά να μισθώσει τα διώροφα λεωφορεία το 2014, αλλά για μια ακόμη φορά βρέθηκε αντιμέτωπη με τις αντιδράσεις των εργαζομένων οι οποίοι θεώρησαν την κατώτατη τιμή των 3.690 ευρώ (με ΦΠΑ) ανά μήνα ανά λεωφορείο, που προέβλεπε ο σχετικός διαγωνισμός, «εξευτελιστική».
Σήμερα, τα 4 αυτά λεωφορεία βρίσκονται σε ακινησία στο Ελληνικό και αν και διατίθενται προς μίσθωση, δεν υπάρχει κάποιο ενδιαφέρον. Μάλιστα, ακόμα και η ίδια η κυβέρνηση δε δείχνει να νοιάζεται για την άμεση αξιοποίηση τους.
Διώροφα λεωφορεία στην Αθήνα;
Τα διώροφα λεωφορεία εξυπηρετούν τους πολίτες πολλών Ευρωπαϊκών χωρών –χαρακτηριστικό παράδειγμα τα κόκκινα διώροφα λεωφορεία του Λονδίνου– και γι' αυτό, εύλογα αναρωτιούνται πολλοί αν αυτά θα εξυπηρετούσαν και τους δρόμους της ελληνικής πρωτεύουσας.
Όπως όλα, ακόμα και τα διώροφα λεωφορεία έχουν τα θετικά και τα αρνητικά τους.
Πιο συγκεκριμένα, τα υπέρ των λεωφορείων αυτών είναι:
- Έχουν μεγάλη χωρητικότητα, και γι' αυτό το λόγο καταλαμβάνουν λιγότερο χώρο τόσο στο οδόστρωμα, όσο και στα αμαξοστάσια.
- Σε γραμμές μεγάλου μήκους, όπως για παράδειγμα οι γραμμές 040 ή 550, οι επιβάτες που διανύουν μικρές αποστάσεις μπορούν να μείνουν στον κάτω όροφο, ενώ όσοι διανύουν μεγάλες αποστάσεις να ανεβαίνουν στον επάνω. Έτσι, θα διασφαλίζεται μια τάξη.
- Απαγορεύονται οι όρθιοι επιβάτες σ' αυτά τα λεωφορεία, επομένων θα περιοριζόταν αυτό το «πρόβλημα» που παρατηρείται στα υπάρχοντα λεωφορεία της Αθήνας
- Αναπτύσσουν πιο εύκολα μεγάλες ταχύτητες σε σχέση με τα αρθρωτά, ένα χαρακτηριστικό ιδιαίτερα σημαντικό για τις γραμμές εκείνες που χρησιμοποιούν την Αττική Οδό.
Εν συνεχεία, τα μειονεκτήματα είναι:
- Σε κεντρικές γραμμές που απαιτείται μεγάλη χωρητικότητα, όπως για παράδειγμα η γραμμή 608, τα αρθρωτά λεωφορεία με 4 πόρτες έχουν το πλεονέκτημα ότι υπάρχουν περισσότερες θύρες για την ταυτόχρονη επιβίβαση και αποβίβαση των επιβατών.
- Οι Αθηναίοι πολίτες δεν είναι τόσο εξοικοιωμένοι στην χρήση τέτοιων λεωφορείων. Να υπενθυμίσουμε πως ακόμα και τα Leyland Olympian πέρασαν το μεγαλύτερο μέρος της ζωής στους στις γραμμές express του αεροδρομίου του Ελληνικού.
- Υπάρχουν σημεία όπου τα διώροφα δεν μπορούν να διέλθουν λόγω φυσικών εμποδίων, όπως για παράδειγμα πιο χαμηλές γέφυρες.
Εάν αποκτηθούν τέτοια λεωφορεία, οι γραμμές που θα μπορούσαν, ενδεικτικά, να κυκλοφορήσουν είναι:
- Τα express του αεροδρομίου
- Οι γραμμές προς το Θριάσειο Πεδίο, δηλαδή προς Ελευσίνα και Ασπρόπυργο
- Οι γραμμές προς Γλυφάδα και Βούλα από κέντρο Αθήνας και Πειραιά –για παράδειγμα η γραμμή του Α1
- Η γραμμή 550 που κάνει τη διαδρομή Παλαιό Φάληρο - Κηφισιά
- Οι γραμμές από τον Σταθμό του Νομισματοκοπείου προς την Αρτέμιδα (γραμμές 304 και 305)
- Κάποιες μεγαλύτερες σε μήκος γραμμές που εξυπηρετούν τα δυτικά προάστια, όπως για παράδειγμα οι γραμμές Α10 και Β12
- Επιπλέον, θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν και γραμμές από και προς Αθήνα (χρήση ως υπεραστικά λεωφορεία)
Επομένως, τα διώροφα λεωφορεία, θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν μεγάλο μέρος της Αττικής και να αποσυμφορήσουν την πίεση που δέχονται αρκετές γραμμές. Βέβαια, δεν θα μπορούσαν να αντικαταστήσουν πλήρως τα κλασικά αστικά λεωφορεία που όλοι γνωρίζουμε σήμερα.
